在中国换电站为什么发展不起来

　　随着国家的经济高速发展，人们的消费水平不断提高，电动汽车保有量也在高速增长。电动汽车能源补充技术也越来越完善，然而换电站为什么发展呢？
　　
　　电动汽车充电与换电这两条道路已经争论了很久，但是自从换电模式先驱以色列Better Place在中国的溃败，并且因换电模式涉及多方利益冲突，同时受制于当时技术条件所限，加之消费者普遍对换电模式不了解，从而造成目前纯电动汽车多以插电式充电为主的局面。
　　
　　换电模式具有换换点块、效率提高,便于集中管理,保证电池使用寿命,近而使得周期成本大幅降低,在实现车电分离后,二手车的残值得到进一步保障。
　　

　　换电站发展不起来主要原因

　　

　　1、标准化不统一

　　
　　换电模式发展的阻力并不是来自于技术,而是来自产品标准化,来自于商业模式,来自整车厂、换电运营商、三方利益不统一。
　　

　　2、高昂的运营成本

　　
　　换电站为用户提供一整套电池和电力补给综合服务，换电站的成本基本上与建设运营成本、电费支出及电池折损费用来进行计算，而建设运营成本，主要有几个方面，首先对于的城市来说，没有固定的土地建设换电站那么则需要租用或者购买土地，而目前城市的土地费用是比较高，有些是以竞拍来进行的，其次需要人工运营成本，以一个换电站安排配置3个人来算。三班倒或者24小时的值班，光人工成本基本上也是一大笔花费。

　　3、设备——电池标准不一致

　　
　　目前各制造商的电池类型多样、标准不一致，电池模组结构又因车型设计而不同，各家在换电形式上采用侧面换电、分箱换电、底盘换电不同类型，造成电池规格型号及参数各异。因此车企与车企之间很难实现电池产品及换电设备的公用,这是车企与车企之间博弈。
　　

　　4、收费标准不同

　　
　　国内电动汽车充换电服务大致可分为一下三种结算方式：一是按换电模式下按里程收费，如杭州换电电动出租车按里程计费方式结算。二是整车充电模式下按电度收费，即根据电动汽车在充电桩上充电的度数计费结算，如北京和安徽推广应用的，收费的电价标准为一般商业电价。其三就是按记录充换电数据，然后根据服务价格收费结算。换电模式具有换换点块、效率提高,便于集中管理,保证电池使用寿命,近而使得周期成本大幅降低,在实现车电分离后,二手车的残值得到进一步保障。
　　
　　目前各家企业都处于换电站的试水阶段，路遥知马力，在电动车市场保有量较小的现阶段，利益归属、投资大、回报周期长、模式调试，电池标准等，都是制约换电推广的关键因素。
　　
　　对于换电站未来发展情况，我认为从长远角度来看是可以的，但是目前的换电水平不足以达到完全代替充电的条件，毕竟目前的换电模式对于车型有着很大的限制，并不是所有车型都支持换电，也不是所有车企都愿意将自身的技术拿出来共享，所以要想实现跨车型或是跨品牌换电，还有很长的一段路要走。